La Nota di De Nardis è condivisibile nella seconda parte, mentre non concordiamo con le riflessioni contenute nella parte iniziale. In particolar modo, condividiamo le preoccupazioni dell’autore sugli effetti dei cambiamenti climatici (tangibili ormai da diversi anni) e sulla necessità di trovare soluzioni e strategie per abbattere l’emissione di CO2 come condividiamo la necessità che la classi dirigenti, che contestano il Green Deal, debbano indicare quali alternative propongono per attenuare i rischi climatici. Meno condivisibile è, invece, la posizione di De Nardis quando afferma che i divieti di circolazione delle macchine elettriche a partire dal 2035 “non li ha fissati un burocrate di Bruxelles, ma sono fondati sulla nostra migliore conoscenza scientifica circa il clima, l'impatto del riscaldamento globale, i rischi del superamento di diverse soglie di temperatura”. Condivisibile è invece, a nostro parere, la tesi opposta, molto diffusa, confermata in un’intervista al Sole 24 Ore del 19 dicembre del corrente anno a Marco Tronchetti Provera, Presidente della Pirelli, che in Europa sono state fatte, in realtà, scelte ideologiche errate non accompagnate da un’analisi rigorosa dei costi, dei tempi e della sostenibilità sociale. Si è costruito un passaggio al “full Electric” senza valutare la povertà dell’Europa in termini di materie prime e componenti tecnologiche, come le batterie, e sottovalutando la capacità competitiva della Cina che, da anni, sta producendo macchine elettriche che non faranno fatica a penetrare nei mercati europei. In sintesi, il percorso verso il 2035 è stato delineato senza un’analisi accurata degli impatti ambientali; seguendo le parole del Presidente della Pirelli “oggi nessuno può dimostrare che l’estrazione del litio o del cobalto, così come riciclare batterie o costruire vetture che nell’elettrico hanno un peso superiore del 20%, costituisca dal punto di vista ambientale un passo avanti rispetto all’evoluzione di motori a combustione interna, diventati sempre più efficienti.” La risposta vincente potrebbe essere quella di spingere le principali case automobilistiche europee a sedersi intorno a un tavolo, a cui dovrebbero partecipare anche i consumatori attualmente confusi e spaesati, per trovare una soluzione che tenga conto delle tecnologie esistenti e/o da implementare, della manodopera specializzata, dell’evoluzione della domanda e delle pressioni competitive esercitate dalla Cina. In questo scenario la chiave fondamentale è rappresentata dall’innovazione che dovrebbe essere sviluppata dalle imprese, accompagnata però da incentivi ad hoc finalizzati a guidare le imprese a fare il salto tecnologico e, più in generale, a gestire la transizione energetica.

La Nota di De Nardis è condivisibile nella seconda parte, mentre non concordiamo con le riflessioni contenute nella parte iniziale. In particolar modo, condividiamo le preoccupazioni dell’autore sugli effetti dei cambiamenti climatici (tangibili ormai da diversi anni) e sulla necessità di trovare soluzioni e strategie per abbattere l’emissione di CO2 come condividiamo la necessità che la classi dirigenti, che contestano il Green Deal, debbano indicare quali alternative propongono per attenuare i rischi climatici. Meno condivisibile è, invece, la posizione di De Nardis quando afferma che i divieti di circolazione delle macchine elettriche a partire dal 2035 “non li ha fissati un burocrate di Bruxelles, ma sono fondati sulla nostra migliore conoscenza scientifica circa il clima, l'impatto del riscaldamento globale, i rischi del superamento di diverse soglie di temperatura”. Condivisibile è invece, a nostro parere, la tesi opposta, molto diffusa, confermata in un’intervista al Sole 24 Ore del 19 dicembre del corrente anno a Marco Tronchetti Provera, Presidente della Pirelli, che in Europa sono state fatte, in realtà, scelte ideologiche errate non accompagnate da un’analisi rigorosa dei costi, dei tempi e della sostenibilità sociale. Si è costruito un passaggio al “full Electric” senza valutare la povertà dell’Europa in termini di materie prime e componenti tecnologiche, come le batterie, e sottovalutando la capacità competitiva della Cina che, da anni, sta producendo macchine elettriche che non faranno fatica a penetrare nei mercati europei. In sintesi, il percorso verso il 2035 è stato delineato senza un’analisi accurata degli impatti ambientali; seguendo le parole del Presidente della Pirelli “oggi nessuno può dimostrare che l’estrazione del litio o del cobalto, così come riciclare batterie o costruire vetture che nell’elettrico hanno un peso superiore del 20%, costituisca dal punto di vista ambientale un passo avanti rispetto all’evoluzione di motori a combustione interna, diventati sempre più efficienti.” La risposta vincente potrebbe essere quella di spingere le principali case automobilistiche europee a sedersi intorno a un tavolo, a cui dovrebbero partecipare anche i consumatori attualmente confusi e spaesati, per trovare una soluzione che tenga conto delle tecnologie esistenti e/o da implementare, della manodopera specializzata, dell’evoluzione della domanda e delle pressioni competitive esercitate dalla Cina. In questo scenario la chiave fondamentale è rappresentata dall’innovazione che dovrebbe essere sviluppata dalle imprese, accompagnata però da incentivi ad hoc finalizzati a guidare le imprese a fare il salto tecnologico e, più in generale, a gestire la transizione energetica.